メルセデスベンツの安全概念のデザイン力

ご挨拶

お世話になっております。カーネクストのブログ担当です。早速本日のテーマに入っていきたいと思います。本日のテーマは「メルセデスベンツの安全概念のデザイン力」です。前置きはなく早速本題に入っていきます。

安全運転に役立つ自動運転技術

アウディA8は今回のモデルチェンジにおいて量産車として初めてレベル3の自動運転機能を実現したことで注目を集めたのは記憶に新しいのではないでしょうか？

具体的には今回のA8はアウディAIトラフィックジャムパイロットという高速道路などを60km/h以下で走行する際に、発進や加速、ステアリング操作、ブレーキをすべて自動化するといった機能を積載した車です。アウディAIトラフィックジャムパイロット作動時はドライバーはステアリングから手を離したままでもいいですし、テレビを見るなど、運転以外のことをすることも可能となります。

世界初のレベル3の自動運転がついに公道において実現すると期待を寄せていたアウディファンも多いはずだが、現状において日本に導入されている新型A8にはその機能は搭載されていません。それだけではありません。今日の時点でアウディAIトラフィックジャムパイロットが積載されるA8が販売されている国はどこにもありません。

実際は法整備が遅れ、導入することが難しいといった状況なのです。

日本ではレベル3までの自動運転車が公道走行可能に

日本では、2021年に道路交通法上はレベル3の自動運転が可能となり、実際に国内でもホンダレジェンドにレベル3の自動運転技術が搭載されました。レベル3の自動運転については、運転者がハンドルから手を離して、一定の条件下であればシステムに運転操作をまかせることが可能となっています。

ただし、自動運転中に条件下から外れ、自動運転システムによる走行ができないとなった時に即時に運転者は通常の運転に戻れる状態でなくてはいけないとされています。また、自動運転による走行が可能な場所が一部高速道路に限られるなど、まだまだ一般道路での自動運転走行はできない状態となっています。

海外での自動運転は

自動車の国際的な認証について話し合う国連欧州経済委員会（UN-ECE）の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）において、現在の基準では10km/h以下の自動操舵しか認められていません。そのためドイツでもアウディAIトラフィックジャムパイロットは搭載できず、試験走行のみとなっています。つまり、アウディAIトラフィックジャムパイロットが現実のものになるには、自動運転に関する国内外の法整備が必要であり、2020年までにレベル3を実現したいとする日本でも、いましばらくはアウディAIトラフィックジャムパイロットが用意されることはないと思われます。

メルセデスベンツの自動運転

そんな中、現実的な自動運転機能を持った車としてメルセデスベンツがあります。メルセデスベンツは現状においてレベル2の自動運転レベルなのですが、将来的にはアウディのレベル3に追随することが予想されます。メルセデスベンツの安全装備はまさにフル装備と言われています。

・アクティブ・レーンチェンジ・アシスト

時速80～180キロにおいて、ドライバーがウインカーを出すだけで、車が周囲の安全を10秒間確認し、自動的に車線変更を行う機能です。速度のコントロールも行ってくれ、まさに「ウインカーを出すだけ」とのことで、かなり便利な機能と言えます。ただ、混んでいる場合は自動運転にレーンチェンジを任せていると「いつまでたっても車線変更できない」ケースが生じると思われます。というのも自動運転は安全運転重視でしょうし、「割り込んででも」車線変更をしようとはしないだろう、と考えられるためです。となると、「微妙な隙間を見つけて車の鼻先を入れて車線変更をする」人間の運転にはちょっと敵わないだろうとも思われます。

・アクティブ・レーン・キーピング・アシスト

時速60～12キロにおいて、車線を逸脱すると自動的に戻ってくれる機能です。もし車線がなくなった場合は、隣の車線を走る車、周囲の車と接触しないように車を走らせることができるようです。急に車線が増えたり減ったりする環境の場合はどう作動するのか不安は残りますが、やはり有用な機能です。

・アクティブ・スピード・リミット・アシスト

カメラで標識を読み取る、またカーナビで走行している道路を判別して速度制限を認識し、その速度を超えないように車を走行させる機能です。アウトバーンなど「速度無制限」区間では、時速130キロに速度を制限する、とのことです。これは新型シトロエンC3にも搭載される機能ですね。

・トラフィック・サイン・アシスト

上記同様、標識を認識して車の速度などを制限する機能です。

・アクティブ・ディスタンス・アシスタント・ディストロニック

前車との距離を維持するものですが、カーナビと連動して「合流」「料金所」などを認識する模様です。ただ前車についてゆくだけではなく、高速の出口に近づくと速度を落とすなどの判断ができるようですね。

・イベイシブ・ステアリング・アシスト

これは突然の危機を回避する際、ステアリングを切る角度が足りなかったり、もしくは切りすぎて何かと衝突しそうになるのを防ぐもので、「適切な」ハンドル切れ角にて危険回避を行う、としています。たしかに「なにかを避けた」がためのクラッシュは避けたいものです。

・アクティブ・ブラインド・スポット・アシスト

時速10～120キロにて走行中、ブレーキを踏んだりウインカーを出した際、周囲に「当たりそうな車」がいることを教えてくれる機能、とのこと。

・アクティブ・パーキングアシスト＆リモートパーキングアシスト

バードビューにて周囲の障害物を教えてくれ、かつ必要であれば自動で駐車してくれる機能です。

・カー・トゥXコミュニケーション

路上になんらかの警報や注意が発されている場合、それをドライバーに教えてくれます。

具体的にこれらはADAS（アドバンスド・ドライバー・アシスタンス・システムズ）と呼ばれるもので、トータルで９つあります。これらはメルセデス・ベンツいわく「完全自動運転に向けた重要な技術」だとしています。Sクラスだけにメルセデス・ベンツの技術の粋を集めたものだと思われますが、これまでの「パッシブ」から「アクティブ」へと変化し、危険を知らせてくれるだけではなく「危険を回避できる」ようになっている、と考えて良さそうです。

この両者を客観的に比較した場合一体どちらの車の方が、現実的に妥当な車と言えるのでしょうか？

現実的な自動運転技術や安全性を兼ね備えたメルセデスベンツ

もはや議論の余地はなく、間違いなくメルセデスベンツSクラスと言えるでしょう。
なぜならば、現実として妥当な「使える安全技術」がたくさん詰まっているからです。先進的な車は確かにアウディですが、現実として「使えない安全技術」を積載しても意味がありません。

なぜメルセデスは方向性を見誤らないのでしょうか？現実の与えられた条件下でベストなパフォーマンスを持った車を投下することができるのでしょうか？現実的に非常にパフォーマンスの高い車と言えるでしょう。したがいまして、乗車した時の満足度が圧倒的に高いのです。

さらに、モータージャーナリストとして有名な清水和夫さんがおっしゃっていますのが「メルセデスベンツは最も直感的に操作することのできる車」という点です。そこから言えることは現実的な安全を提供しているだけでなく直感的に操作ができるというメリットも持っているという点です。

アウディの自動運転とメルセデスベンツの自動運転を比較した際にはアウディの方が先進的と言えます。ですがメルセデスベンツの方が痒い所に手が届いています。どちらが模範となるのでしょうか？

ボッシュの自動運転技術

ここで忘れてはならないことは、自動運転技術を提供しているのは共にボッシュであるという点です。ここは非常に重要な視点です。そこから考えられることはアウディは現状において現実可能ではない技術を積載し、メルセデスベンツは現実可能な技術を積載しているという点です。その部品の多くはボッシュから来ますし、部品は共通の為、後は各自動車メーカーの選択の自由なのです。どこにどの部品を選ぶかといった点です。言ってしまえば車そのもののグランドデザインの問題です。コンフォートやドライブという概念をパーツから組み立てる形でデザインしていく感覚が一番近いのです。

その際に必要な部品やパーツをボッシュなどから調達するといったものです。
そのデザインがアウディはどこか近未来的であるのに対し、メルセデスベンツはどこまでも現実的なのです。メルセデスベンツはまさに質実剛健なグランドデザインと言えるでしょう。現実として機能する車をデザインされています。とても理にかなっています。